«Максим»: 0,14% в Москве и тысяча городов по миру

В реестре ЕГРЮЛ есть запись: ООО «Максим-Курган», ИНН 7203335090, зарегистрировано 4 марта 2015 года по адресу Курган, улица Радионова, дом 17, офис 101. Выручка за 2025 год: 177,8 млн рублей. Штат: пять человек. По данным Checko, учредители двое, Олег Шлепанов и Максим Белоногов, по 50% на каждого.

Пять человек и сто семьдесят миллионов. Ничем не примечательная региональная айтишка, каких в стране тысячи. Только вот эти же двое учредителей стоят за сервисом, который работает в тысяче с лишним городов восемнадцати стран, обрабатывает около миллиона заказов в сутки и в своё время отказал Uber, «Яндексу» и Mail.Ru Group, когда те приходили покупать. А запись в реестре выглядит скромной по простой причине: юрлицо на город здесь одно из десятков одинаковых.

Привычная логика про большие рынки тут не работает. Считается, что платформа обязана драться за столицу, иначе её съедят. «Максим» столицу фактически проиграл: по данным Дептранса Москвы за октябрь 2024 года, у сервиса 0,14% московских заказов против 96% у «Яндекс Go». И при этом остался живым, прибыльным по ключевым юрлицам и глобальным. Вся конструкция держится на одном раннем выборе, из которого дальше вытекло всё остальное.

Что это за компания

«Максим» (maxim, приложение Taxsee) — сервис заказа такси, доставки еды и грузоперевозок. Основан в 2003 году в Шадринске Курганской области Максимом Белоноговым и Олегом Шлепановым на паритетных началах. Головной офис до сих пор в Кургане.

Ключевые цифры масштаба даны по открытым источникам, с пометкой у каждой.

Почему единой цифры по «Максиму» не существует

«Максим» не публикует консолидированную отчётность: компания непубличная, на биржу не выходила, инвесторов не привлекала. Вместо холдинга с одним отчётом в реестре стоит россыпь одинаковых ООО, по одному на регион и на функцию. Когда в 2021 году сервис судился с ФАС из-за демпинга китайской DiDi, иск подавали ООО «Максим-Курск» и ООО «Максим-Казань» (Forbes). Два города, два отдельных юрлица. Без этой оговорки любая цифра будет вводить в заблуждение.

Что реально видно в отчётности (Checko, РСБУ). ООО «Такстелеком», ИНН 4501170000 (Курган, ИТ-ядро и контакт-центр, гендиректор Антон Клементьев, третий человек в команде основателей): выручка 3,2 млрд ₽ (2023), 3,5 млрд ₽ (2024), 3,6 млрд ₽ (2025). Прибыль 94,8 млн ₽ в 2023-м сменилась убытком 266,2 млн ₽ в 2024-м и 375,5 млн ₽ в 2025-м. Штат сжимается: 1514 человек (2023), 1327 (2024), 1125 (2025).

ООО «Максим.Платформа», ИНН 4501226750 (создано в феврале 2020 года; учредители Шлепанов 49,1%, Белоногов 48,9%): выручка 286 млн ₽ (2023), 330 млн ₽ (2024), 1,8 млрд ₽ (2025). Убыток 2025 года: 450,8 млн ₽. ООО «Максим-Курган», ИНН 7203335090: выручка 177,8 млн ₽ (2025), прибыль 28,4 млн ₽.

Сложим три видимых юрлица за 2025 год и получим около 5,6 млрд ₽ (расчёт по Checko). Это заведомо не весь бизнес: за скобками остаются десятки региональных ООО, франчайзи, работающие на себя, и зарубежные структуры. Реальный оборот группы кратно больше, назвать его точно по открытым данным нельзя. Убытки двух ключевых юрлиц в 2024–2025 годах тоже не стоит читать как упадок бренда: при такой нарезке прибыль легко живёт в других строках реестра. Дальше в тексте цифры по юрлицам идут по Checko, масштаб группы по СМИ, с пометками.

История: из пейджинга в такси, из Кургана в Индонезию

Путь начинается с провала. В 2002 году Белоногов и Шлепанов открыли в Шадринске пейджинговую компанию по франшизе «Мобил Телеком». Сотовая связь убила эту нишу за считанные месяцы. У партнёров остались телефонные номера, оборудование и ноль перспектив.

Тогда они взяли у знакомого таксиста радиостанцию с антенной, дали объявление в газете и стали искать водителей со своими машинами (45.ru). Расчёт был человеческий, и Антон Клементьев формулирует его так.

Хотелось, чтобы водители были сами себе хозяева, тогда они будут беречь свой транспорт— Антон Клементьев, 45.ru

Банки в кредите отказали. Белоногов вспоминает объяснение так.

Нам сказали, что никакие кредиты не дадут, потому что усы и хвост — наши документы— Максим Белоногов, 45.ru

В феврале 2004 года трое, Белоногов, Шлепанов и Клементьев, взяли по личному потребкредиту, собрали 150 тысяч рублей, купили в Екатеринбурге офисную АТС и стартовали в Кургане. Первый офис: подвал 15 квадратных метров в соседнем доме, телефонный кабель протянут из квартиры Шлепанова по крышам (Forbes). Название придумали в компании друзей: короткое, рифмуется с «такси», запоминается.

Дальше история идёт медленно и упрямо. Первые шесть лет: четыре города. 2010 год: семнадцать. Всю ИТ-систему в одиночку написал Сергей Мокеев, автоматизировав диспетчеризацию, где один живой диспетчер тянул максимум тридцать водителей (45.ru). В 2007 году «Максим» первым в России выпустил приложение для водителей, тогда ещё на Java. Клиентское появилось только в 2012-м, и Белоногов честно говорит, что приложения для «Максима» стали способом срезать издержки, тогда как Uber и «Яндекс» строили на них весь бизнес (45.ru).

Поворотный момент случился в 2017 году, когда компания открыла франшизу. За два года сеть выросла с сотен точек до 450 городов России и 16 стран. Тогда же Белоногов пошёл в Иран: около 800 млн рублей, одновременный запуск в 70 городах (Forbes). В 2018-м американские санкции против Ирана выкинули приложение из App Store, и иранский бизнес пришлось отпустить в самостоятельное плавание. К 2025 году Ирана в приложении уже нет, зато выстрелили Малайзия и Индонезия, на которые основатели, по их признанию, ставили меньше всего.

Отдельная линия истории это отказы покупателям. За четыре года «Максиму» предлагали: Gett в 2016-м $80 млн, «Яндекс» $100 млн, Uber $150 млн, Mail.Ru Group $200 млн с опционом (Forbes). Белоногов отказал всем: он считал, что инвестиции и IPO заберут контроль и переключат внимание с работы на котировки. Компания до сих пор на 100% принадлежит двум основателям и никогда не привлекала внешних денег: города открывались на прибыль, заработанную в других городах.

Была и цена за разбросанность. Параллельно Белоногов вложился в кондитерскую фабрику «Славянка» (около 600 млн ₽, прибыль порядка 40 млн в год, окупаемость на 10–15 лет), в авиакомпанию и лётный центр (около 300 млн ₽), в производство вездеходов «Бурлак» (планировал 20–30 млн, вложил больше 100 млн). Он сам признавал в интервью Forbes, что пока строил кондитерку, конкуренты обогнали его в Иране.

Календарь развития

Карта, на которой лидеров нет

Всё остальное вытекает отсюда. Пока Uber и «Яндекс» бились за Москву и Петербург, где плотность заказов высокая, а деньги инвесторов позволяли годами держать демпинг, «Максим» шёл в Шадринск, Тюмень, Иркутск и дальше вниз по списку городов. Сегодня сервис работает даже в посёлках, где нет регулярного автобусного сообщения (45.ru).

Экономика там устроена иначе. В малом городе нет ни трафика для дорогого маркетинга, ни венчурных денег, чтобы годами платить водителям сверх выручки. Зато нет и конкурента, готового тратить полмиллиарда, чтобы отбить у тебя посёлок на двадцать тысяч жителей. Приз слишком мал для лидера и вполне достаточен для того, кто уже там стоит. Белоногов эту арифметику проговаривал прямо, объясняя, почему пошёл за границу: он искал рынки, где много людей и нет инвестиций (Forbes).

Отсюда же вырастает вторая линия защиты, географическая. Формулировка Белоногова из интервью Forbes звучит почти беспечно.

Даже если меня задавят в России, у меня есть Индонезия, Малайзия— Максим Белоногов, Forbes

Восемнадцать стран, ни одна из которых не критична поодиночке.

Дешёвый вход для водителя

Выбранная карта диктует и цену. В малом городе водитель зарабатывает меньше, чем в Москве, поэтому комиссия агрегатора становится решающим фактором: лишние проценты просто выгонят человека с линии.

«Максим» держит базовую комиссию от 10%, а в Москве для водителей на личном авто опускает её до 5%, повышая до 25% при непройденном фотоконтроле (данные сервиса, 2026). Для сравнения: комиссия «Яндекс Такси» по Москве около 26%. Медианный заработок водителя, по данным пресс-службы «Максима», порядка 150 тыс. рублей.

Ключевое здесь то, что компания с первого дня не владеет автопарком. Водитель приезжает на своей машине, сам её обслуживает и сам отвечает за её состояние. Двадцать лет назад это было вынужденным решением бедного стартапа, сегодня оно означает, что при спаде спроса у «Максима» нет простаивающего парка на балансе.

Города раздали партнёрам

Собственных денег на тысячу городов у компании не было и быть не могло. Ответом стала франшиза, устроенная непривычно щедро.

Роялти на старте составляло 1% от поездок, минимальный уровень в отрасли, при паушальном взносе 50–100 тыс. рублей, который просто покрывал стоимость переданного оборудования (Forbes). Действующие условия на витрине франшизы выглядят ещё мягче: взнос от 100 тыс. рублей, роялти не заявлено вовсе (Topfranchise; расхождение с данными Forbes оставляю как есть, официальных комментариев компании по текущей ставке нет). Каждому партнёру даётся эксклюзив на населённый пункт: под этим брендом там больше никто не откроется.

Логика простая и для платформы выгодная. Компания зарабатывает не на сборе с франчайзи, а на узнаваемости бренда и на прямом сервисе в тех городах, где работает сама. Партнёр вкладывает свои деньги, свои ноги и своё знание местного рынка, а взамен получает готовую ИТ-платформу, приложение, CRM и куратора. Экспансия перестаёт стоить денег головной компании. Именно поэтому сеть смогла расти без единого инвесторского рубля.

Своя связь и свои серверы

Четвёртое звено обычно не замечают, а именно оно позволило пережить 2018 год. «Максим» построил собственные дата-центры в России и Германии, собственный контакт-центр (один из крупнейших в стране, вырос из шадринской диспетчерской) и даже собственного междугороднего оператора связи (Forbes).

Когда американские санкции по Ирану выбили приложение из App Store, а в январе 2019-го на месяц исчезло приложение Taxsee Driver, бизнес не встал: заказы принимались по телефону через свой же контакт-центр и свои же каналы связи. Компания, которая двадцать лет назад начинала с раций, потому что не могла позволить себе ничего другого, к моменту санкций оказалась наименее зависимой от чужих платформ.

Как это собрано вместе

Четыре решения держат друг друга. Выбор малых городов задаёт низкие заработки, низкие заработки требуют низкой комиссии, низкая комиссия не даёт денег на экспансию, поэтому экспансию оплачивают франчайзи, а франчайзи покупают доступ к платформе, которую компания построила сама и потому может отдавать дёшево.

Разорви любое звено, и конструкция сложится. Подними комиссию до 26%, как у лидера, и водители в райцентре уйдут. Возьми деньги инвесторов, и придётся показывать рост, а рост есть только в столицах, где ты 0,14%. Отдай ИТ на аутсорс, и в 2018 году останешься без приложения и без связи.

Прообразы: Uber, Grab и курганская версия

Модель агрегатора без автопарка придумали не в Кургане. Uber показал, что диспетчерскую можно заменить алгоритмом, а водителя нанять вместе с его машиной. «Яндекс.Такси» перенёс это на российский рынок с деньгами материнской компании. Grab в Юго-Восточной Азии добавил мотоциклы и доставку, забрав регион у того же Uber.

Различие с «Максимом» лежит в источнике топлива. Uber, Grab и «Яндекс» строились на венчурных деньгах: субсидировать поездки годами, выжечь конкурентов, потом поднять комиссию. Курганцы этот путь отвергли осознанно; Белоногов критиковал переинвестированность рынка и любил ссылаться на провалы IPO Uber и Lyft (Forbes). Отсюда второе различие: у «Максима» приложение появилось как способ удешевить операции, тогда как у прообразов оно было самим продуктом, вокруг которого собирали компанию.

Третье различие самое практичное. Uber и «Яндекс» заходят в город сверху, разом, с бюджетом. «Максим» заходил снизу, поштучно, руками франчайзи, и потому оказался в местах, куда экономика лидера не дотягивается. У inDrive своя история про торг за цену, она заслуживает отдельного разбора.

Конкурентный срез: погрешность в Москве, вторая строчка в стране

Цифры Дептранса Москвы за октябрь 2024 года выглядят приговором: «Яндекс Go» 96% заказов, Drivee 3%, «Ситимобил» 0,86%, «Максим» 0,14%. В столице работают 28 служб заказа такси и около 15 тыс. перевозчиков, и весь этот рынок фактически один игрок.

Но масштаб страны другой. По оценке Аналитического центра при Правительстве РФ, ещё в 2019 году «Максим» держал 9% легального рынка и входил в первую тройку. Российский рынок такси за 2025 год достиг 1,092 трлн рублей, прибавив 18% к 924 млрд рублей годом ранее (Коммерсантъ). Свежих официальных долей по стране никто не публикует; оценки СМИ на 2026 год дают «Максиму» порядка 7% (оценка по СМИ, методика не раскрывается, отношусь к ней осторожно).

Про московскую ситуацию компания высказывалась прямо ещё в 2020-м: пресс-служба «Максима» связывала невозможность повысить доступность машин в столице с высоким уровнем монополизации рынка. С тех пор доля «Яндекса» в Москве выросла с 70,8% до 96%.

Под ударами 2026 года

Год выдался тяжёлым для всей отрасли, и удары бьют по «Максиму» неравномерно.

Локализация. С 1 марта 2026 года в реестр такси попадают только автомобили с локализацией от 3200 баллов (порог растёт до 3500 в 2027-м и 3700 в 2028-м) либо выпущенные по СПИК, заключённому с марта 2022 по март 2025 года. Машины, попавшие в реестр раньше 1 марта, под требование не подпадают. За передачу заказа водителю на неподходящем авто агрегатору грозит штраф до 500 тыс. рублей. Здесь модель «Максима» скорее выигрывает: у компании нет автопарка, который надо срочно менять, а отсрочки написаны как будто под её карту. Калининград и Сибирский федеральный округ получили отсрочку до 2028 года, Дальний Восток, ДНР, ЛНР, Херсонская и Запорожская области до 2030-го. Плюс квота в 25% для личных машин самозанятых до 2033 года. Именно в этих регионах «Максим» силён. Таксопарки, которым локализация ломает экономику, у него никогда не были основой.

Дефицит водителей. В отрасли занято 2,19 млн человек, при этом 20–30% автопарка простаивает без водителей (Коммерсантъ, 2026). Примерно треть водителей ушла в курьерскую доставку. Число зарегистрированных перевозчиков за 2025 год выросло вдвое, до 335,9 тыс., причём самозанятых стало в 2,8 раза больше (230,9 тыс.). Вот этот шок «Максим» умеет конвертировать в свою пользу: чем дороже становится удержать водителя, тем сильнее играет комиссия 10% против 26%. Июльское соглашение со Сбером о единой витрине (оформление самозанятости, разрешение, ОСАГО, дистанционный предрейсовый осмотр) читается ровно как ставка на этот дефицит: сделать вход водителя ещё дешевле, чем у соседа.

Дорогие деньги и топливо. Расходы отрасли за 2025 год: топливо 473,6 млрд рублей, обновление парка 146–205 млрд. Доля машин младше трёх лет упала с 38% в 2022 году до 22%, треть парка старше пяти лет. Прогноз рентабельности таксопарков на 2026 год: около 10%. Тут «Максим» просто робастен: своего парка нет, обновлять нечего, кредитная нагрузка на компанию не ложится. Удар переносит на водителя, сильнее от него не становится.

Различать эти режимы важно. От дефицита кадров модель действительно крепнет, потому что дешёвый вход становится ценнее. Локализацию и дорогое топливо она терпит, потому что риск лежит на плечах водителя.

Теперь честно про слабое место. Оно ровно там же, где сила. «Максим» держится тем, что его водителю дешевле работать, и почти ничем больше. Как только государство или конкурент выравнивают стоимость входа, преимущество испаряется: у сервиса нет ни бренда премиального уровня, ни экосистемы с подписками, ни столичной плотности заказов, чтобы удержать человека чем-то ещё. Убытки ООО «Такстелеком» два года подряд (266,2 млн ₽ за 2024-й и 375,5 млн ₽ за 2025-й) и падение штата с 1514 до 1125 человек при растущей выручке показывают, что за низкую цену кто-то уже платит. А ставка на закрытые развивающиеся рынки добавляет свой риск: в 2025 году Минтранс Малайзии потребовал остановить работу сервиса, из Ирана компания фактически ушла. Там, куда лидеры не идут, дёшево не только заходить, но и вылетать.

Что забрать

Главный вывод: рынки видит тот, кто выезжает

Двадцать лет в российском деловом фольклоре живёт формула «не вышел в Москву — не бизнес». «Максим» показывает, насколько она условна. Компания из Кургана собрала присутствие в восемнадцати странах, имея в столице долю на уровне статистической погрешности, потому что смотрела на карту, а не на рейтинг.

Мне здесь важнее другое. Возможность в малом городе Индонезии или в райцентре под Иркутском невидима из московского кабинета: она не попадает в отраслевые отчёты, о ней не пишут в деловых медиа, её нельзя вычислить по презентации конкурента. Её можно только увидеть, приехав. Белоногов свои страны выбирал, потому что ездил и смотрел, как устроены дела в других местах, а исследование рынка тут ничего бы ему не подсказало.

Именно поэтому мы и возим собственников смотреть чужие производства, склады и переговорные. Не за вдохновением. За тем, чтобы вернуться и увидеть на своей карте пятно, которое конкурент ещё не разглядел, потому что дальше своего офиса не выезжал. Рынки, которых лидеры не видят, существуют ровно до того момента, пока кто-то не доедет туда первым.