Авиакомпания «Победа»: билет вдвое дешевле рынка и 23 копейки прибыли с рубля

Два числа про «Победу» плохо стоят рядом. Тарифы она держит на уровне 50–60% от среднего по стране: это цифра её гендиректора Дмитрия Тыщука, РБК, март 2025 года. А за 2023 год компания показала 92,3 млрд рублей выручки и 21,3 млрд чистой прибыли. Двадцать три копейки с каждого рубля. На билетах вдвое дешевле рынка.

Объяснений обычно два. Либо «жадные, наживаются на багаже». Либо «их кормит „Аэрофлот“, в рынке бы не выжили». Ни одно из них эту пару чисел не объясняет. Дешёвый билет здесь выпадает как остаток после длинной цепочки жёстких решений: какой парк, сколько кресел, сколько минут стоянки, кто продаёт билет. Каждое следующее решение возможно только потому, что принято предыдущее.

И почти ничего из этого не видно в отчётности. Отчётность показывает результат. Место, где он делается, остаётся за кадром: на перроне, в проходе между креслами, в двадцати пяти минутах между посадкой и взлётом.

Что это за компания

«Победа» это единственный настоящий лоукостер России и стопроцентная дочка ПАО «Аэрофлот». Юрлицо зарегистрировано 16 сентября 2014 года, гендиректор с августа 2022-го Дмитрий Тыщук. Один тип самолёта, три тарифа, и почти всё, кроме места в салоне, покупается отдельно.

Про цифры сразу оговорка. 2023 год последний, за который есть отчётность. За 2024-й Тыщук подтвердил прибыль, но суммы не назвал, за 2025-й данных нет вовсе. Так что 23 копейки с рубля это факт про 2023 год. Сегодняшнюю цифру никто не публиковал.

Масштаб виден по доле в группе. За 2025 год «Аэрофлот» перевёз 55,34 млн человек, из них 13,8 млн пришлось на «Победу». Ровно четверть. Рынок при этом сжимался: 108,85 млн пассажиров по стране, минус 2,5%, внутренние линии минус 3,8%. Лоукостер на падающем рынке остался в плюсе.

Сначала неприятное: до неё лоукост умирал четыре раза

Sky Express полетел в январе 2007 года, Москва. Сочи. Продержался до октября 2011-го, потом Росавиация отозвала сертификат. Avianova стартовала в августе 2009-го с базовым тарифом 250 рублей и остановилась в октябре 2011-го, добитая конфликтом акционеров. Обе умерли от одного и того же: закон требовал возвратных билетов, бесплатного багажа и питания на борту. Продавать дёшево разрешалось. Вычитать из билета услуги было нельзя.

Третьим был «Добролёт», дочка того же «Аэрофлота». Создан в октябре 2013-го, полетел в июне 2014-го, а 30 июля попал под санкции ЕС за рейсы в Симферополь. Через четыре дня встал: без европейской страховки и техподдержки он потерял право эксплуатировать свои два Boeing. Четвёртой стала S7 с проектом Citrus: сертификат в феврале 2022-го, заморозка в июне того же года.

Дальше разворот. Группа отреагировала быстро: 16 сентября 2014 года зарегистрировали новое юрлицо с чистой историей и другим именем, и уже 1 декабря «Победа» повезла пассажиров в Волгоград. А главное, к этому моменту открылось регуляторное окно. Невозвратные тарифы разрешены законом от апреля 2014-го, продажи пошли с 21 июня. Тариф без бесплатного багажа стал законным 29 сентября 2017 года. Предыдущие четыре пытались строить экономику в правилах, которые её запрещали. «Победа» получила правила под модель.

Дальше работал менеджмент. С 2015 года компанию вёл Андрей Калмыков, человек с туристическим, а не авиационным прошлым. Источник модели он называл открыто: «Ryanair нам казался идеальной моделью, которую мы и брали за образец». Калмыков ушёл 4 марта 2022 года, когда стало ясно, что западный парк и лизинг закрыты. С 16 августа 2022-го компанией руководит Дмитрий Тыщук, до этого девять лет первый зам в дальневосточной «Авроре».

Календарь развития

189 кресел вместо 138

Вся конструкция начинается с парка. У «Победы» 42 самолёта, и все они Boeing 737-800 в одной компоновке. Один тип означает один тренажёр, одну программу подготовки экипажей, один склад запчастей. Любой борт встаёт на любой рейс, любой экипаж садится в любую машину. От российских самолётов компания отказывается принципиально, чтобы монопарк не разошёлся.

А теперь цифра, которая объясняет половину экономики. Тот же самый Boeing 737-800 у материнского «Аэрофлота» летает со 138 креслами: там бизнес-класс и нормальный шаг между рядами. У «Победы» в тот же фюзеляж поставлено 189 мест. Одинаковый самолёт. Одинаковое топливо на рейс. Одинаковый экипаж. Одинаковый сбор за посадку. А пассажиров на 37% больше. Каждое из этих лишних пятидесяти одного кресла уносит часть расходов рейса, и билет дешевеет для всех.

Сюда же деталь, которая кажется мелочью. С самолётов сняли кухонное оборудование, чтобы не возить вес и не жечь на него керосин. Еду годами не продавали вообще. Сейчас работает предзаказ «Еда в полёт» примерно на 60% рейсов: услуга появилась, но в форме, которая не требует ни кухни, ни времени на борту.

15 часов в воздухе каждые сутки

Плотный однотипный парк нужен ради одного показателя. Самолёт зарабатывает только в воздухе. «Победа» довела среднесуточный налёт до 15,5–16 часов, а в отдельные периоды, по словам Тыщука, до 18. Калмыков в 2020 году говорил без скромности: «мы стали просто чемпионами мира, по признанию компании Boeing, по налету на судно». Он же называл разрыв: минимум 30% сверху к обычному перевозчику, это около 8% экономии в себестоимости кресла.

Эффект считается на двух цифрах. Налёт выше на 30%, значит за год борт делает примерно на треть больше рейсов. Кресел в нём на 37% больше. Лизинговый платёж при этом не меняется: он привязан к машине, а не к её пробегу. Перемножьте два запаса, и на одно проданное кресло придётся примерно вдвое меньше лизинга, чем у перевозчика с таким же Boeing. Скидку у лизингодателя просить не нужно. Достаточно не давать машине стоять.

Загрузка кресел здесь не менее важна. В 2024 году «Победа» отчиталась о 95,1%, а в июле 2023-го доходила до 97,6%. При 189 креслах это меньше десяти пустых мест в среднем рейсе. Без такой заполняемости плотная компоновка просто возит воздух.

25 минут на земле, из которых выросли платные услуги

Пятнадцать часов налёта физически невозможны, если самолёт долго стоит. Норма «Победы» это оборот в аэропорту за 25 минут: принять пассажиров, выгрузить и загрузить багаж, заправиться, уйти. У обычной авиакомпании на это уходит 40–50 минут. Разница в двадцать минут, повторённая шесть-семь раз за сутки, и есть тот самый лишний рейс.

Здесь стоит самая непонятая часть модели. Всё, что удлиняет стоянку, компания либо убрала, либо сделала платным. И плата тут работает как инструмент расписания. Сдаваемый багаж требует времени на погрузку и выдачу, поэтому вынесен в отдельную покупку, и большинство летит без него. Выбор места заранее убирает толкучку в салоне, поэтому стоит денег. Приоритетная посадка сортирует поток. Кухни нет, тележек в проходе нет, уборка короче. Компания вычёсывает минуты из каждой операции и попутно получает за это деньги.

А теперь две фишки, которые у неё уже не работают

Первая. Классический лоукостер садится в дешёвый второй аэропорт: так делает Ryanair, так «Победа» начинала во Внуково. Но 30 октября 2022 года компания начала перевод московских рейсов в Шереметьево, домашний аэропорт материнской группы. До середины ноября туда ушло 25 направлений, во Внуково осталось 12. Разрыв с Внуково, по оценке «Коммерсанта», стоил около 2 млрд рублей. В январе и феврале 2026-го часть рейсов пришлось спешно возвращать обратно из-за ограничений в Шереметьево.

Плата за переезд видна в расходах. Аэропортовые услуги съедают у «Победы» около 20% против 12–15% у обычного перевозчика. Причина не только в аэропорте, но и в знаменателе: сбор берётся с пассажира и почти не зависит от цены билета. При тарифе вдвое ниже рынка та же сумма занимает вдвое большую долю. Дешёвый второй аэропорт как фишка у «Победы» умер, а слабое место от него осталось.

Со второй историей вышло хуже: её отсудили. Классический лоукостер живёт на нетарифной выручке: у Ryanair это 4,72 млрд евро, около трети всех доходов. У «Победы» при Калмыкове доля допуслуг доходила до 30%, потом опустилась до 25%, а Тыщук в 2023 году назвал уже 10–15%. В январе 2023-го Верховный суд отказал перевозчику в кассации: суды признали незаконным лимит на суммарные габариты ручной клади, из-за которого нельзя было пронести дамскую сумку, портфель или букет. В мае 2025-го Щербинский райсуд Москвы признал незаконным ограничение ширины в 4 см. Компания отвечает, что держит два варианта провоза и стандартным пользуются 99% клиентов.

Вывод неудобный для тех, кто разбирает «Победу» по учебнику про Ryanair. Две ноги классического лоукоста у неё подрублены. Держится всё на трёх вещах, которые остались: компоновка, налёт, оборот.

Свой сайт вместо агентств

Ещё одно звено касается того, кто продаёт билет. В сентябре 2017 года «Победа» отказалась от продаж через глобальные системы бронирования, то есть от канала турагентов. Поводом стала техническая история: при обмене данными между системами возникал непреднамеренный овербукинг, и компанию оштрафовали за продажу мест сверх наличия.

Выгода тут не сводится к экономии на комиссии. Свой канал даёт три вещи сразу: контроль цены без посредника, прямой доступ к клиенту для допродажи багажа и места в момент покупки, собственные данные о спросе на каждый маршрут. Продавать допуслуги через чужую систему бронирования почти невозможно, а именно на них у лоукостера держится часть маржи.

С кого списано и что не прижилось

Два других полюса дают Wizz Air и easyJet. Wizz строит ультрадешёвую модель на плотных Airbus и агрессивно открывает новые базы, чего «Победа» позволить себе не может: парк ограничен санкциями, маршрутная сеть согласуется с интересами группы. easyJet, наоборот, летает в основные аэропорты, продаёт через агентов и живёт как гибрид. «Победа» ближе к Ryanair по операционке и к easyJet по выбору аэропортов. Для лоукостера сочетание неудобное.

Свежий срез 2025 и 2026

Конкурента-лоукостера у неё в стране нет. Ещё в 2019 году глава ФАС предлагал приватизировать «Победу» ради конкуренции, Росавиация в 2020-м говорила о планах создать ей соперников. Не появилось ни одного. Отраслевые наблюдатели описывают возможности группы прямо: она способна «располовинить» почти любого конкурента, забрав премиального клиента в «Аэрофлот», а бюджетного в «Победу».

У такого положения есть обратная сторона. «Аэрофлот» переходит на отечественные самолёты и передаёт свои Boeing 737 «Победе» и «России», причём часть машин группа берёт уже только на разбор, чтобы поддерживать лётную годность остальных. Тыщук в 2025 году оценивал запас прочности парка минимум в десять лет. Проверить эту оценку со стороны невозможно, а от неё зависит вся модель: без новых самолётов расти некуда. Компания это признаёт и новых маршрутов не открывает.

Где крепнет, а где ломается

От части ударов «Победа» выигрывает. Когда у людей падают доходы, спрос перетекает из среднего тарифа в дешёвый, и лоукостер собирает пассажиров, которые раньше летали обычными рейсами. Загрузка 95% на падающем рынке это ровно оно. Второй плюс: у компании нет банковского долга. По словам Тыщука, коммерческих займов она не привлекала за всю историю, а прибыль вкладывает в поддержание лётной годности и запчасти. Ключевая ставка при таком балансе не страшна.

Дальше зона, где она просто терпит. Санкции закрыли поставку самолётов и обслуживание, парк живёт на складах и разборе чужих машин. Топливо подорожало так, что его доля в расходах выросла с 32% в 2021 году до 40%, и часть удара гасит только государственный демпфер. Закрытые аэропорты юга съедают 10–15% полётного времени на облёт запретных зон; открытие Краснодара и Геленджика в 2025-м разжало петлю лишь частично. По оценке самой компании, полное открытие юга дало бы ей около 10 тысяч дополнительных рейсов в год.

А теперь слабое место, названное прямо. Модель держится на низкой себестоимости кресла, и главная её часть находится вне контроля компании. Что бывает, когда аэропортовые сборы идут вверх, видно по всей группе: гендиректор «Аэрофлота» приводил рост аэропортовых расходов с 8% стоимости билета в 2024 году до 27% в 2026-м, отдельные сборы поднялись на 47–300%. Первый квартал 2026 года группа закрыла с чистым убытком 11,9 млрд рублей против прибыли 26,9 млрд годом раньше. Керосин здесь ни при чём, он даже подешевел на 6,2% за тонну. Расходы растут там, где перевозчик ничего не решает.

Отсюда следует неприятное. Лоукостер защищён от падения доходов населения и почти не защищён от роста тарифов инфраструктуры. Поднять цену вслед за сборами он не может без разрушения собственного позиционирования. Сжать себестоимость сильнее тоже почти невозможно: 189 кресел уже стоят, 15 часов налёта уже выбраны, 25 минут оборота уже норма. Запас хода по операционке исчерпан. Это и есть честный ответ на вопрос, почему компания не растёт с 2024 года.

Что забрать собственнику

Средней компании отсюда ложится один ход, и он не про авиацию. Возьмите самый дорогой актив, который у вас есть: цех, станок, монтажную бригаду, склад, кабинет врача, съёмочную студию. Замерьте, сколько часов в сутки он реально приносит деньги, а сколько простаивает между заказами из-за переналадки, уборки, ожидания документов. Потом разберите один цикл переналадки по минутам и вынесите за его границы всё, что можно сделать заранее или руками клиента. Ни новых мощностей, ни кредита это не требует: тот же парк оборудования начинает выдавать на треть больше при том же счёте за аренду. И тогда у вас появляется право снизить цену, не залезая в собственную маржу.

Главный вывод

«Победа» показывает, из чего складывается низкая цена там, где все игроки покупают одинаковое топливо, одинаковые самолёты и садятся в одни и те же аэропорты. Дешёвый билет собрался из плотности кресел, часов налёта, двадцати пяти минут стоянки и отказа от посредника. Ни одна из этих вещей не защищена патентом. Каждую конкурент мог бы повторить. За одиннадцать лет в стране не повторил никто.

И вот что мне в этом сюжете важнее всего. Всё перечисленное живёт в операционке: в минутах, метрах и порядке действий на перроне. В отчётности этого нет, там будут выручка, прибыль и парк. В пресс-релизе тем более. Такие вещи замечаешь, только когда стоишь рядом с чужим процессом и видишь его целиком: кто что делает, в какой момент, с каким запасом, и что сломается, если убрать одну операцию. За этим владельцы и едут на бизнес-миссии «Лиги эффективности»: разобранная на месте чужая операционка переносится в свою отрасль почти без потерь, потому что минуты и простои устроены везде одинаково.